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西安火车站改造:古城需要怎样的交通设施

  近日,西安市公安局交通警察支队组织了一场关于“火车站北广场改造方案交通组织规划研讨会”的沙龙活动。会上,交警、规划师、交通专家等与会各方的观点,以及西安火车站的现状,触发了笔者对古城城市与交通的思考。

  当前,西安火车站南边紧靠城墙根仅有的一个旅客出入广场,承担了全部的人与车辆的集散功能,交通负载过重。迫切需要将新的火车站北广场的规划建设工作提上日程。同时,周边道路交通组织也需要实施规划设计。而北广场紧靠大明宫国家遗址公园,可开发用于道路交通的土地资源极为有限。另外,向北三公里范围内,仅有一条近在咫尺的自强东路,贯穿东西路网。北广场一旦建成,自强东路要承担地面车辆进出车站功能,又要承担东西向过境交通。如何能让更多车辆既快速过境又快速出入车站?规划师不得不在自强东路受限的螺蛳壳里做道场,拿出“地面+隧道+连接东西两端高架立交”的方案。

  其二,城市站台当为往来旅客提供何种风貌品质。位于古城墙与大明宫之间的西安火车站,提供了穿越历史与现代的区间,让旅客在车来车往间有了驻足的理由;尽管如今有了更为快速便捷的现代高铁,满足商务人士在城市间往返的需求,但日常生活或旅游出行的人仍然选择近城市中心的老车站作为中转或落脚点;接驳长途旅客运输列车的车站,首要是旅客(人)的集散地,对此,大运量的公共交通运送方式效率最高,这应当是共识。那么,伴随西安火车站北广场的建成,在站台与广场之间、南北广场之间、广场与文化古迹之间,营造一系列有品质的微观景致,让旅途中的人感到安全、舒适、连续、便捷、经济,其现代古都的风貌必将充分展现。

  其三,是应该用交通哺育城市,为城市塑形;还是该让交通堵塞城市,让城市不堪?对古城的面貌传承与保留,往往与经济发展相冲突,局限性的确存在。但是,有着一万种发展理由,也应当对应更多一种的方法和对策。

  古城的约束条件,不是西安才有,也不是中国才有。欧洲许多城市不允许新的建筑超过教堂高度,对文化遗产限制开发,使其周边绿草茵茵。澳大利亚墨尔本,充分强调以人居为本的City概念,实施高昂的停车收费政策,在市中心商业区(City)范围内,提供多种形式的廉价公交,引导人们采用慢行方式。回到西安火车站的问题,即便在临近的大明宫和城墙之上,多开挖几条道路,多建造几处商住设施,是否就意味着城市的宜居和繁华呢?显然未必。

  其四,小汽车的行驶与停放是相互增强的关系,而大量车辆停放会严重影响城市土地的利用效率和开发价值。长期以来,西安市的停车管理处于一种粗放、廉价,甚至容忍“以私侵公”的状态,一定程度上诱发了主城区交通量过饱和的状况。

  解决这个问题,首先要依法停车。依据《道路交通安全法》第五十六条,“机动车应当在规定地点停放”。第二十九条也规定,“道路、停车场和道路配套设施的规划、设计、建设,应当符合道路交通安全、畅通的要求,并根据交通需求及时调整。”这两个法律条款均明确定义了机动车停放的管理界限。

  其次,修建道路是为满足行人与车辆通行的需求,道路空间是所有交通参与者的公共资源,应保持能提供正常通行的状态。修建停车场(位)是为满足车辆停放的需求,但车辆没有理由要求管理方必须提供公共道路停车的便利。城市的道路资源有限,尤其在特定时间段,必须保障更多车辆通行。

  三是要有偿停车。城市交通用地伴随经济发展产生供应无法满足需求的矛盾,不可能持续满足日益增长的机动车停放量。实施与城市土地经济价值相对应的停车收费政策,作为缓解城市交通拥堵的经济手段,在世界上许多城市被广泛应用。

  城市交通绝不仅是道路路网结构建设与规划设计的组织研究。尤其是,在社会经济、人口、文化等多方面协调的时代,提供什么样的交通环境,引导什么样的出行方式,形成什么样的交通文明,对城市意义深远。倘能站在城市与交通全局,把火车站、古城墙、大明宫联系在一起综观运筹,而非孤立看待它们,就会产生合理而精致的规划布局。(澎湃新闻特约撰稿)